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騙補擾亂新能源客車發展 可制定補貼系數以避免
點擊次數:2746 來源網站:http://deimu.cn 發布時間:2016-04-12
 

近日有消息稱,2016—2020年新能源汽車補貼標準將進行調整。客車類補貼將按客車裝載的電量,即1度電補貼1800元進行,客車類補貼最高可降至50%。有業內專家提議,可以視騙補情況的調查結果,來制定系數。比如,以10至12米客車為標準車,將6至8米車的補貼系數由0.5倍降到0.3倍。這樣既可彌補騙補的漏洞,又可提高新能源客車的技術進步。

騙補事件一出,攪亂了新能源客車行業本來平穩、有序的腳步。

  
  近日有消息稱,2016—2020年新能源汽車補貼標準將進行調整。客車類補貼將按客車裝載的電量,即1度電補貼1800元進行,客車類補貼最高可降至50%。按此執行純電動客車補貼,平均降幅31.8%。其中,6至8米和8至10米的降幅分別為45.6%、49.5%。
  
  此消息一出,引發了客車運營商與制造商的紛紛議論。很多客車企業和用戶提出了擔憂和不解。
  
  在這些新能源客車的從業者看來,首先,如果按每度電1800元的政策執行補貼,將不可避免地出現多裝電池以提高補貼的現象。
  
  這樣既不利于新能源客車的商業化發展,也不利于新能源客車降低能耗,以更高的技術創新提高新能源客車的續航里程,更不利于電池技術的發展——因為裝載越便宜的電池,成本才會越低。
  
  其次,按電池容量每千瓦時補助1800元,是純電動、插電式混合動力(含增程式)等專用車推廣應用補助標準,但這忽略了專用車與大客車之間的差別:專用車行駛半徑小,對安全和壽命的要求比客車低。
  
  最后,與《2016—2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策》相比,6至8米和8至10米的純電動客車補貼明顯下降不少。如此的降幅,很可能使已經發展起來的新能源客車市場出現停滯不前的現象。
  
  據調查,針對此前補貼政策的過于粗放,2015年4月,由國家四部委聯合發布的《2016—2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策》,對之前的補貼政策進行了修改和完善。
  
  其最大的亮點是按新能源客車商業化的技術趨勢——單位載質量能耗和純電續航里程為補貼標準。這意味著要想獲得較高的補貼,要么將純電客車的單位載質量能耗降下來,要么提高純電的續航里程。該政策對新能源客車技術進步起到了良好的引導和支持作用。
  
  相比之下,當前網上流傳的純電動客車補貼設定每度電1800元的方式,僅能防范客車企業騙補的行為,但對新能源客車的技術進步,卻少了一些方向性的內容。
  
  有客車企業表示,新能源汽車補貼政策的制定,應重點考慮兩方面因素,一是政府給予新能源汽車補貼是為了推動新能源汽車的商業化進程。從這幾年新能源汽車市場的發展來看,國家的財政補貼確實起到了關鍵的推動作用。考慮到政策的嚴肅性和連續性,補貼的退坡不易變化幅度太大。二是國家對新能源汽車發展的支持政策具有導向性和推廣性。企業往往以政策為藍本制定企業的發展規劃。為此,政府在制定政策時,方向性的政策一定要明確,否則企業會出現搖擺,甚至出現投機現象。
  
  對于如何補貼,有業內專家提議,可以視騙補情況的調查結果,來制定系數。比如,以10至12米客車為標準車,將6至8米車的補貼系數由0.5倍降到0.3倍。這樣既可彌補騙補的漏洞,又可提高新能源客車的技術進步。因為調低系數的方法,等于降低了補貼額度。即使加上國家和地方的補貼,也不會出現補貼高于整車成本的情況,“買車不運營也可以賺錢”的現象也可以就此杜絕。
  
  最重要的是,用“系數”補貼,代表了國家引導技術向新能源客車發展的趨勢——輕量化、長續駛里程發展的方向。它不會誘導企業為了多拿補貼拼命多裝質次價低的電池,對于產業的長期健康發展是有利的。

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